背景介绍


京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。
新建高速铁路为客运专线
    铁道部有关负责人介绍,现有的京沪铁路运输能力长期紧张,运输密度是全国铁路平均水平的4倍,一直处于超负荷运行和限制型运输状态,严重制约了沿线经济发展。京沪高速铁路建成后,与既有京沪铁路实现客货分流。新建的高速铁路为客运专线,既有的京沪铁路为货运主线。届时,北京至上海高速列车全程运行时间只需5小时,比目前京沪间特快列车缩短9小时左右,年输送旅客单方向可达8000余万人,大大释放既有京沪铁路的能力,使既有京沪线单向年货运能力达1.3亿吨以上,使其成为大能力货运通道,从而满足京沪通道客货运输需求,从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况,真正实现“人便其行、货畅其流”。
京沪高速铁路还具有与时速200公里既有铁路兼容的优势,时速不小于200公里列车可以在京沪高速铁路上运行,从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的旅客,均可大大缩短旅行时间。
运用具有世界先进水平的动力车组
    京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道,铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施,全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组,由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥,以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。
京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭,既方便沿线群众、车辆通行,又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式,以最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源。
以自主知识产权技术体系建设高速铁路
    铁道部有关负责人表示,京沪高速铁路建设坚持以我为主,自主创新,立足高起点、高标准,瞄准世界先进水平,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术,通过原始创新,形成完全独立的技术标准和自主知识产权;通信、信号、牵引供电系统,坚持系统集成创新,形成满足我国客运专线系统集成的标准和要求;运营调度和旅客服务系统,坚持自主创新,适应我国客运专线运营要求;高速动车组,按照“引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌”的要求,通过引进消化吸收再创新,实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。
    京沪高速铁路建设资金按照“积极探索市场化融资方式,吸纳民间资本、法人资本及国外投资,构建多元投资主体,拓展多种投资渠道”的要求,充分调动各方面积极性,采用货币、实物、知识产权、土地使用权等多种出资方式,利用国内外资本市场进行权益、债务融资,实现多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式。
建设京沪高速铁路,开启了中国铁路高速新时代,不仅对于快速扩充我国铁路运输能力、快速提升技术装备水平,实现铁路跨越式发展具有重大的现实意义,而且对于坚持科学发展观,构建社会主义和谐社会,形成便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系,促进工业结构优化升级,振兴装备制造业,保证国民经济又快又好地发展具有极其深远的历史意义。

京沪高铁所设置的车站
    京沪高铁全线设有5个始发终到站，分别是：北京南站、天津西站、济南高速站、南京南站和上海虹桥站。这5站之间将根据需求开行点到点列车。此外，京沪线还设有16个中间停靠站。
21个站：1北京南 2廊坊 3天津西 4沧州 5德州 6济南高速站 7泰安 8兖州 9枣庄 10新徐州 11宿州 12新蚌埠 13滁州 14南京南 15镇江 16丹阳 17常州 18无锡 19苏州 20昆山 21上海（虹桥）。


（以上转自http://www.bhi.com.cn/specialtopic/Subway_Railway/background.htm）

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因为南京的一个项目，这两个月多次经过沪宁高速，京沪高铁沪宁段基本沿着高速，所以方便的拍了些照片。

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跨越上海市曹杨路（国道）

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看图片可知，京沪高铁上部桥面在支座处都是断开的，各跨之间为什么采用简支梁式的支撑方式呢？采用连续梁式受力岂不是更合理？主要是处于什么考虑？

南京机场路上可以看到京沪高铁土木工程，这个创举。以桥代路，主要考虑高铁的轨道的挠度要求，桥梁是实现的经济方法。简支梁式的支撑方式可以实现批量生产，桥梁厂直接生产养护，时间短（施工周期），模板费用少，质量可靠，经济，同时可以实现温度的收缩。连续梁采用了挂篮法连续施工，这个只有在大型桥梁工程中实施。模板工程来看，混凝土的浇筑比较不错，有点清水混凝土的味道，比较耐看。

预制、组装，简支、连续梁，这样的桥梁在现在的中国，没什么技术含量。
桥墩做得这么笨重，跟高铁对路基的要求较高有关系吧。

京沪高铁32米箱梁模型

京沪高铁32米箱梁内模

京沪高铁32米箱梁外模


图片转自：http://www.scztqh.com/

京沪高铁上海虹桥站
新华社20090408

效果图


站台施工全景


站台施工1


站台施工2

3月25日，利用浮桥辅助施工的京沪高铁淮河特大桥主桥部分正加紧施工。入春以来，京沪高铁淮河特大桥主桥建设提速，4座跨河桥墩已矗立水上，2座边墩的浇筑施工正在紧张进行。为不影响淮河航道的正常通行，施工方从淮河南北两端建浮桥同时相对施工


3月27日，中铁18局第五工程公司的架桥设备在京沪高速铁路河北沧州段铺设桥梁。从3月26日开始，京沪高铁沧州段开始铺设桥梁。沧州段全长137.8公里。


4月9日，中铁一局桥梁公司的工人拼装济南黄河大桥钢桁梁。


京沪高铁南京大胜关长江大桥
建成后的大桥将通行京沪高铁、沪汉蓉高铁和南京地铁过江线，六轨并行。
其中京沪高速铁路设计时速达350公里/小时，过桥速度为300公里/小时，沪汉蓉高铁客车设计行车时速是200公里/小时以上，地铁行车时速也将达到80公里/小时。
据介绍，大桥钢梁总量达8.2万吨，混凝土总量达122万立方米，是目前世界上荷载最大的高速铁路桥。
未来在主桥面设置的是京沪高铁和沪汉蓉高铁的铁轨，而在大桥两侧才会设置地铁过江的铁轨。每条铁轨之间的间隔将达到5米。

这里也有不少相关的图片：
http://www.jzcad.com/bbs/thread-75020-1-1.html

据说京沪高铁桥面梁不允许有裂缝；同时，鉴于高速铁路的使用要求，桥面梁的挠度控制很严格，是所谓的微挠度。这方面具体情况是怎样的？
    看图片，桥面梁好像是预应力箱型梁，这方面，哪位**介绍一下。

我发现全线布置了不计其数的墩状结构支撑铁轨，不知能否保证沉降均匀，这个问题是如何解决的？

这么多的桥墩，这么大量的混凝土，而跨度又不是很大，如此大的自重，仅高铁是不需要这么大的吧？这个庞大的自重产生的附加沉降对工程造价的影响也相当吓人的咯

桩打得很深，cfg什么的桩。地基也处理了的。沉降的问题主要是路基，桥梁和隧道相对小得多。还好，新建高铁，客运专线，城际的桥隧比都很高。一般都70%以上，这在工期、质量和节约土地上都不错。

京沪高速铁路江苏段内各个站房之间的里程图，除昆山南站离市中心较近外，其他的离市中心都很远

京沪高速铁路昆山南站位于江苏省昆山市长江路西侧，是京沪高速铁路和沪宁城际铁路并用的车站，总建筑面积71143m2，采用“线正下式”，4台12线。中心站房地上二层，首层为进出站厅层，二层为站台层，站房屋面采用钢桁架结构形式，站台屋面采用钢管桁架结构形式，屋脊最高处标高为40.565m；站台雨棚位于中心站房两侧，采用钢管桁架结构及自防水铝板金属屋面系统，中部设采光天井，两侧采用玻璃幕墙采光

京沪高速铁路苏州北站位于江苏省苏州市相城区相城大道东侧，采用“线正下式”，2台6线。中心站房地上二层，为混凝土结构；站台雨棚采用钢管桁架结构及压型彩钢板屋面系统。

京沪高速铁路无锡东站位于江苏省无锡市锡山区锡沪路西，是无锡地铁和锡虞城际铁路的综合换乘站，采用“线正下式”，2台6线，中心站房主体三层，地下一层为下沉广场，首层为候车大厅，二层为站台层，采用钢筋混凝土框架结构；站台雨棚采用倒三角形钢管桁架落地拱结构及压型彩钢板屋面系统。

京沪高速铁路常州北站位于江苏省常州市新北区薛家镇，采用“线正下式”，2台6线，。中心站房主体二层采用钢筋混凝土框架结构；站台雨棚位于中心站房两侧，采用箱型截面梁落地拱结构及弧形铝板屋面系统。

京沪高速铁路丹阳北站位于江苏省丹阳市云阳镇颜巷西村，采用“线侧下式”，设置进出站混合地道一座，无站台柱雨棚一座，2台4线。中心站房主体一层，局部三层，采用钢筋混凝土框架结构；站台雨棚为钢框架结构，雨棚外侧两排柱为钢管混凝土结构，屋面采用高频焊接檩条+压型钢板系统

京沪高速铁路镇江西站位于江苏省镇江市谷阳镇诈输村，采用“线正下式”，2台6线，中心站房主体二层，采用钢筋混凝土框架结构；站台雨棚位于中心站房两侧，采用箱型截面梁落地拱结构及弧形彩钢板屋面系统。

京沪高速铁路滁州南站位于安徽省滁州市南谯区腰铺镇以东2.5公里，采用“线侧下式”，结合进出站流线模式设进站地道一座，出站地道一座，无站台柱雨棚一座，2台6线。中心站房主体一层，局部二层，钢筋混凝土框架结构；站台雨棚为钢框架结构，雨棚外侧两排柱为钢管混凝土结构，屋面采用高频焊接檩条+压型钢板

1、高铁桥梁设计都是按刚度控制的，而不是强度，所以看起来都显得笨重，置于桥墩问题，当初京津城际在设计咨询阶段，法国SYSTA公司也提出过，减少截面增加配筋，可能是出于经济性考虑；
2、京沪高铁轨道系统采用的是已在京津城际铁路成功验证的CRTSⅡ型板式无砟轨道（也就是通常所说的博格板），在端刺之间，轨道板的底座板都是长距离的连续结构，为了降低桥梁伸缩对底座板产生附加应力；同时，长桥上底座板施工时混凝土产生的温度应力很大，为了避免温度强制应力传入桥梁支座和桥墩；因此，在底座板与桥面之间增设了“两布一膜”的滑动层，并且轨道底座板范围内的桥面平整度要求小于3mm/4m（这比钢模板的平整度要求还高），可以说桥梁的伸缩对轨道系统的影响是很小的；
3、简支梁采用工厂集中预制生产，有利于质量保证；
4、出于国防考虑，易于应急抢修。
   通过上面说明，就不难理解为什么大量采用简支箱梁了，为什么设计时速是350km，而像南京大胜关这样的特殊长大桥梁上却限速300km/h.

板柱截面优化和设计深度可以,一看就知是大设计院作品,比如部份采用了抗震性能优越的双柱(大截面短柱优化)结构,形式弯矩图的纵横板截面等,此工程为国力象征,质量第一,后果不堪设想!

昆山南站 开始钢结构吊装了，由浙江精工钢结构有限公司负责深化设计、加工及安装。采用 350t 履带吊进行吊装

铁路桥墩都是小偏心受压，基本上都是素混凝土。所以要这么大的桥墩